5月24日，據(jù)媒體報(bào)道，美國波音公司首席財(cái)務(wù)官布賴恩·韋斯特在Wolfe Research全球運(yùn)輸和工業(yè)會(huì)議上表示，波音2024年的自由現(xiàn)金流將為負(fù)，公司的現(xiàn)金儲(chǔ)備將在2024年耗盡。韋斯特坦白了，造成這一結(jié)果的部分原因是飛機(jī)交付延遲，雖然3月份公司的現(xiàn)金流預(yù)期為正，但也只有數(shù)十億美元，無法扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，并且第二季度交付量也不會(huì)增加。

截至2023年年底，波音公司共有約140架737 MAX 8機(jī)型待交付，其中85架要交付給中國客戶，到今年4月底，波音已向中國交付了22架飛機(jī)，但由于中國民航總局對(duì)波音飛機(jī)駕駛艙語音記錄器電池的審查，最近幾周波音向中國交付的飛機(jī)被推遲。

上周三，波音在一份聲明中稱，在中國民航總局完成審查之際，該公司正與中國客戶確定交付飛機(jī)的時(shí)間進(jìn)度。受該審查工作的影響，近幾周波音均未向中國客戶交付任何新飛機(jī)，這一信息此前并未披露，直到被媒體曝光，韋斯特在會(huì)上不得不證實(shí)此事。目前尚不清楚中國民航總局的審查工作何時(shí)結(jié)束，也不清楚這一情況對(duì)波音公司后續(xù)交付工作會(huì)產(chǎn)生多大影響。

韋斯特稱這場危機(jī)正在影響其最暢銷飛機(jī)（737 MAX系列）的生產(chǎn)，波音正努力應(yīng)對(duì)這場危機(jī)。

消息一出，波音股價(jià)那一周的周四下跌7.6%，收于172.21美元。截至周五收盤，波音股價(jià)今年迄今已累計(jì)下跌約30%。

其實(shí)，波音面臨的不僅僅是交付危機(jī)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月22日，波音公司確認(rèn)存在美國聯(lián)邦航空局（FAA）指出的油箱安全隱患，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全美總共有292架波音飛機(jī)存在這種安全隱患。

該隱患的發(fā)現(xiàn)肇始于今年一月阿拉斯加航空發(fā)生令人震驚的“掉門”事件。當(dāng)時(shí)一架波音737 MAX 9型客機(jī)在起飛后不久，機(jī)艙側(cè)面一處門塞脫落。對(duì)此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在今年3月對(duì)波音飛機(jī)的安全性能啟動(dòng)了全面調(diào)查。在調(diào)查過程中，F(xiàn)AA發(fā)現(xiàn)了“不可接受的質(zhì)量控制漏洞”，其中就包括油箱存在的安全隱患。FAA發(fā)現(xiàn)波音老舊版本的777機(jī)型油箱附近的電氣絕緣性能不強(qiáng)，一旦在飛行過程中產(chǎn)生靜電或承受較大的沖擊，很可能導(dǎo)致主油箱產(chǎn)生電弧，點(diǎn)燃油箱中的燃料，極端情況下甚至能讓整個(gè)飛機(jī)在空中起火爆炸。

當(dāng)時(shí)FAA限令波音公司在今年5月9日之前進(jìn)行復(fù)查，并且在60個(gè)月的時(shí)間內(nèi)完成安全改造。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月22日，波音公司向媒體發(fā)函確認(rèn)，承認(rèn)存在FAA指出的油箱安全隱患，不過波音公司稱“這種問題不立即構(gòu)成安全風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楝F(xiàn)代大型商業(yè)飛機(jī)總有足夠的冗余設(shè)計(jì)防止電磁沖擊?！?/p>

波音飛機(jī)可能確實(shí)有“足夠的冗余設(shè)計(jì)防止電磁沖擊”，波音可能也會(huì)等來審查結(jié)束交付飛機(jī)，但留給這家曾經(jīng)世界第一的飛機(jī)制造商的時(shí)間，可能也不多了。

因?yàn)榻桓段C(jī)、質(zhì)量危機(jī)的背后，是波音在工程管理、公司治理乃至價(jià)值觀上的積重難返的弊病。

倉促之作

2016年1月29日，波音737 MAX 8完成首飛，這款飛機(jī)是波音視為最重要的新機(jī)型，用于接替該公司暢銷的737機(jī)型。波音737首架于1967年首飛，已生產(chǎn)超過1萬架，當(dāng)時(shí)仍有超過5000架的訂單等待交付，是民航界史上最暢銷的客機(jī)。

波音737 MAX 8主要的改進(jìn)為使用更大和更有效的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，由CFM International公司制造。波音公司稱其“重新定義了未來的高效能和友善環(huán)境的航空旅行”，并表示737 MAX的效能比前一代成員737 NG高出10%到12%。

雖然波音對(duì)737 MAX 8贊譽(yù)有加，但其實(shí)，該機(jī)型是倉促之作。彼時(shí)，737機(jī)型正面臨空客A320neo的激烈競爭?？湛虯320neo也是老機(jī)型升級(jí)改造，其原型是首飛于1987年2月22日的A320。但比波音737，A320整整“年輕”了20歲，從平臺(tái)設(shè)計(jì)之初，就率先采用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)。而737最新改進(jìn)型737NG系列仍然采用機(jī)械+液壓助力操縱飛控系統(tǒng)。

比737NG領(lǐng)先一代的空客A320neo，一經(jīng)推出便獲得了1200架訂單，打亂了波音的陣腳。當(dāng)時(shí)波音正把主要精力放在寬體客機(jī)波音787的研發(fā)上，以應(yīng)對(duì)空客A330的競爭。

面對(duì)空客A320neo的來勢(shì)兇猛，波音當(dāng)時(shí)有兩種選擇，一是繼續(xù)改進(jìn)737機(jī)型，二是另起爐灶研發(fā)全新機(jī)型。最終，出于時(shí)間、成本、風(fēng)險(xiǎn)的綜合考慮，糾結(jié)了兩年的波音，最終選擇了放棄研發(fā)新機(jī)型，轉(zhuǎn)而推出改進(jìn)機(jī)型737 MAX。

但這埋下了日后737 MAX種種災(zāi)難的隱患。

因?yàn)?37機(jī)型過于老舊、低矮，為了塞下碩大、沉重的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，波音不得不將該發(fā)動(dòng)機(jī)下沿削掉一塊，同時(shí)將飛機(jī)前起落架前移并加高，但這就造成抬頭力矩的新問題，即737MAX即使在平飛時(shí)，機(jī)頭也總是“上翹”，于是波音不得已增加了一個(gè)MCAS系統(tǒng)，該系統(tǒng)在感知認(rèn)定迎角過高時(shí)，將有可能越過飛行員的控制，接管飛機(jī)，強(qiáng)行操縱升降舵。

從波音的角度來說，這是不得已的選擇，但對(duì)于飛行員和乘客來說，卻可能是致命的。

2018年10月的印尼獅子航空空難爆發(fā)，波音737 MAX的MCAS系統(tǒng)的弊端開始被人注意到。2019年3月的埃航空難爆發(fā)后，全球輿論一片嘩然，整個(gè)世界為之震驚。出于對(duì)安全的考量，中國于2019年3月率先停飛了737 MAX，隨后該機(jī)型陸續(xù)被美國、加拿大、英國等國停飛。隨之而來的監(jiān)管、罰款、訴訟和客戶賠償導(dǎo)致波音公司受損慘重。2019年，波音公司虧損6.4億美元，這也是其20年以來的首次年度凈虧損，當(dāng)年波音的總訂單量僅有246架。

2020年的新冠疫情沖擊，更是使波音陷入雪上加霜的困境，再度虧損高達(dá)119.4億美元，其新增訂單大幅跌至184架，不足同期空客訂單數(shù)383架的一半。

737 MAX機(jī)型從明星變成了波音的噩夢(mèng)，波音的運(yùn)勢(shì)一落千丈，市值在短短半年時(shí)間從2300億美元暴跌至700億美元。

2020年1月，時(shí)任董事會(huì)主席的戴夫?卡爾霍恩臨危受命成為波音新一任CEO。

作為“救火隊(duì)長”，卡爾霍恩帶領(lǐng)波音試圖解決737 MAX的安全隱患，并努力獲得各國相關(guān)部門的認(rèn)可。2021年已有超過170個(gè)國家及地區(qū)同意復(fù)飛737 MAX，波音得以交付部分737 MAX，增加了33.3億美元的相關(guān)收入，大幅改善了公司的經(jīng)營狀況，使得其商用飛機(jī)部門的運(yùn)營虧損從2020年的138.5億美元減少至2021年的64.8億美元。

2021年，波音公司的商用飛機(jī)新增訂單為909架，超過了空客的771架，暫顯復(fù)蘇跡象。

然而，阿拉斯加航空公司的“掉門事件”再度讓波音陷入困境。“當(dāng)你在家發(fā)現(xiàn)一只蟑螂時(shí)，家里肯定已經(jīng)有了個(gè)蟑螂窩”，隨后，阿拉斯加航空、美國聯(lián)合航空相繼宣布在內(nèi)部檢查中發(fā)現(xiàn)多架波音飛機(jī)存在螺栓松動(dòng)情況。

“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水嶺。我們必須繼續(xù)以謙遜和完全透明的態(tài)度應(yīng)對(duì)這次事故。”盡管波音迅速道歉，承諾開展內(nèi)部整改調(diào)查，但問題從年初起就沒停過。起飛時(shí)輪胎掉落、引擎空中起火、機(jī)身外部零件缺失……美國聯(lián)邦航空局表示，通過調(diào)查，波音公司在質(zhì)量把控方面“存在很多問題”。在全部89項(xiàng)審計(jì)中，波音有33項(xiàng)未能通過，占比超過37%，共發(fā)現(xiàn)了97處可能存在不合規(guī)的情況。

不斷涌現(xiàn)的事故，最終讓投資者失去了對(duì)波音的信心。

2月，弗吉尼亞州的聯(lián)邦法院受理了一份股東針對(duì)波音的集體訴訟。原告認(rèn)為，波音公司一直向投資者聲明會(huì)專注于安全，不會(huì)為了利潤犧牲安全，但事實(shí)證明這是有誤導(dǎo)性的虛假聲明，其掩蓋了飛機(jī)的質(zhì)量問題，造成股價(jià)虛高。

“有毒的文化”

冰凍三尺非一日之寒。

“利潤驅(qū)動(dòng)的文化占據(jù)了主導(dǎo)地位。波音似乎靠著數(shù)十年來建立的聲譽(yù)在滑行，然而它正在一個(gè)季度接一個(gè)季度耗損這些聲譽(yù)?！卑⒗辜雍娇帐鹿屎螅辔恢槿耸窟x擇站到鏡頭前控訴波音在安全生產(chǎn)上的嚴(yán)重疏忽。

一位曾在波音最大供應(yīng)商勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司工作的質(zhì)量經(jīng)理稱，公司高管默許不合規(guī)的零部件投入使用并打壓提出質(zhì)疑的員工，不存在問題的零件才是少數(shù)。“在勢(shì)必銳工作時(shí)，我?guī)缀鯇?duì)飛行產(chǎn)生了恐懼……由于我了解737客機(jī)的生產(chǎn)流程，我根本不敢安心乘坐?！?/p>

“吹哨人”推測，波音的不當(dāng)做法還導(dǎo)致目前在役的約1000架787和約400架777客機(jī)存在材料過早疲勞和結(jié)構(gòu)損壞風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)媒體的追問，勢(shì)必銳官方表示 “強(qiáng)烈不同意”前員工指控，波音公司則拒絕對(duì)此發(fā)表評(píng)論。

更為詭異的是，在輿論的注視下，曝光波音存在生產(chǎn)質(zhì)量問題的前員工接連身亡。

3月9日，原定當(dāng)天出庭指認(rèn)波音誹謗的前員工約翰·巴尼特被發(fā)現(xiàn)自殺；4月30日，曾在勢(shì)必銳擔(dān)任質(zhì)量檢測員的喬舒亞·迪安因細(xì)菌感染去世。美國民眾一向喜歡討論陰謀論，兩起突發(fā)死亡更是讓社交媒體上充斥著波音背后下黑手的猜測，無疑讓波音本就殘破不堪的聲譽(yù)再探谷底。

“救火隊(duì)長”卡爾霍恩也坐不住了，他宣布將在2024年底離職。

“全世界的目光都在注視著我們，我知道，在過去幾年我們共同努力重建波音的過程中所積累的所有經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，我們將度過這一時(shí)刻。”

似乎，波音想用高管團(tuán)隊(duì)大換血平息輿論風(fēng)波，扭轉(zhuǎn)企業(yè)形象。

卡爾霍恩曾在通用電氣工作26年，是財(cái)務(wù)管理領(lǐng)域的專家，但缺乏工程背景。在他走馬上任之時(shí)，輿論就質(zhì)疑找一位從未擔(dān)任過制造業(yè)領(lǐng)域負(fù)責(zé)人的掌門人，對(duì)波音重塑質(zhì)量安全形象不利。

波音以生產(chǎn)軍用飛機(jī)起家，二戰(zhàn)中被譽(yù)為“空中堡壘”的B-17就是波音的得意之作。上世紀(jì)60年代，波音將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向商用，波音707噴氣式客機(jī)成為商業(yè)航空的基石之一。

可以說，彼時(shí)的波音有著全世界最優(yōu)秀的工程師，曾是美國工業(yè)的典范。隨著金融業(yè)在美國經(jīng)濟(jì)的重要性超過制造業(yè)，波音在時(shí)代潮流中也難以獨(dú)善其身，工程師文化遭到嚴(yán)重沖擊。

1997年，波音和麥道合并，麥道CEO斯通西弗在一通操作后擠走了波音系高管，成為公司掌門人，隨之波音的企業(yè)文化發(fā)生了巨大的變化，波音原本偏工程師風(fēng)格的企業(yè)文化被麥道親華爾街的金融文化所取代。

斯通西弗秉持“成本至上”理念，波音工程師不再享有不計(jì)成本研發(fā)高精尖產(chǎn)品的特權(quán)，公司上下都要以盈利思維思考工作。斯通西弗將波音總部搬到芝加哥，生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到工資更低的南卡羅來納，通過裁員、外包等方式，將公司員工數(shù)量在6年內(nèi)減少了7萬。

某種程度上說，波音的變化也是在順應(yīng)美國經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化。這些年，美國公司越來越被華爾街所影響，金融界人士紛紛占據(jù)大公司的管理層。2018年波音董事會(huì)中來自金融界的董事為4人，已與制造業(yè)背景董事的人數(shù)相當(dāng)。

相比制造業(yè)關(guān)注質(zhì)量和安全，華爾街過來的高管們更關(guān)注利潤和股價(jià)。

出于對(duì)于股東短期利益和股價(jià)的追求，波音公司的管理層在大幅削減研發(fā)投入、制造成本、員工工資的同時(shí)，卻將有限的資金大量用于回購股票和現(xiàn)金分紅。

從2013至2019年，波音一共花費(fèi)434億美元回購股票，然而這7年中公司的累計(jì)會(huì)計(jì)利潤不到388億美元。與此同時(shí)波音還進(jìn)行了高額現(xiàn)金分紅，股利比率一度超過40%。即使是在2019年737 MAX停飛、公司虧損的情況下，波音仍堅(jiān)持大額分紅了46.3億美元，同時(shí)還回購了26.5億美元股票。

對(duì)公司股東長期進(jìn)行巨額分配的后果是，波音的股東權(quán)益從2013年的150億美元快速下滑為2018年的4億美元，2019年公司的股東權(quán)益已降至-83億美元，即資不抵債。2020年巨額虧損后，波音的股東權(quán)益甚至低至-183億美元。

從股價(jià)來看，長期的大額回購?fù)聘吡斯蓛r(jià)，波音的股東通過現(xiàn)金分紅和股票增值也獲得了高額回報(bào)，但公司卻形成了令人膽戰(zhàn)心驚的債務(wù)高杠桿，2021年末，波音公司的股東權(quán)益仍為-150億美元，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)主要轉(zhuǎn)移給了債權(quán)人。

更嚴(yán)重的是，以短期利潤、股價(jià)為導(dǎo)向的企業(yè)文化，在掏空了波音公司的同時(shí)，也把安全風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了機(jī)組成員和乘客。

于是，民航客機(jī)這個(gè)原本應(yīng)該是安全至上的業(yè)務(wù)，就被波音公司董事會(huì)、管理層當(dāng)成了不計(jì)后果的錢袋子。

多年弊病埋下的隱患，最終在737 MAX機(jī)型上引發(fā)了災(zāi)難性后果。

大而不能倒

然而，在美國，波音稱得上擁有“大而不倒”的特權(quán)。

3月，美國脫口秀演員科爾伯特在競選活動(dòng)中打趣地問拜登，在飛往紐約前是否有讓交通部長擰緊“空軍一號(hào)”艙門的螺栓，拜登笑著回答道：“我不會(huì)坐在門邊?！?/p>

隨后，拜登補(bǔ)充自己只是在開玩笑，并且表示不應(yīng)該拿這件事開玩笑。

拜登的謹(jǐn)慎表態(tài)并非是個(gè)例，即便是特朗普面對(duì)737 MAX事故也沒那么口無遮攔，還稱美國政府應(yīng)當(dāng)全力幫助波音渡過難關(guān)。

波音是美國最重要的工業(yè)制造商和出口商之一，更是最重要的軍火、航天供應(yīng)商。在波音最為輝煌的時(shí)代，美國工業(yè)對(duì)美國GDP的貢獻(xiàn)維持在20%以上，作為重要的工業(yè)企業(yè)，波音的飛機(jī)不但暢銷全球，也在反哺美國的軍工體系。直到現(xiàn)在，波音生產(chǎn)的戰(zhàn)斗機(jī)、預(yù)警機(jī)、加油機(jī)仍然是其重要的軍工產(chǎn)品。為了向波音輸血，美國甚至下單已經(jīng)稍顯落后的四代半戰(zhàn)機(jī)F-15EX。

但即便如此，波音的整體衰落，其民航產(chǎn)品出現(xiàn)諸多事故，在軍工產(chǎn)品上，也再無過多建樹，不但丟掉五代機(jī)的訂單，在新機(jī)型研發(fā)上也進(jìn)展乏力。

在航天領(lǐng)域，波音這些年其實(shí)也被SpaceX壓制。5月17日，美國國家航空航天局宣布，由于技術(shù)原因，波音公司“星際客機(jī)”首次載人試飛再度推遲。該載人試飛原定于5月6日進(jìn)行，按原定計(jì)劃，“星際客機(jī)”將搭載兩名美國宇航員前往國際空間站。若此次發(fā)射成功，波音將為NASA制造更多的載人航天器，承接發(fā)射任務(wù)。

但因技術(shù)原因，試飛被推遲至不早于美國東部時(shí)間5月17日18時(shí)16分，這次再度推遲，給計(jì)劃蒙上了陰影。

2014年，波音和SpaceX都從NASA獲得了替代航天飛機(jī)的載人飛船項(xiàng)目合同。相比較SpaceX一個(gè)接一個(gè)的太空發(fā)射登上報(bào)刊頭條，波音的Starliner卻多次出現(xiàn)技術(shù)問題，發(fā)射日期一再推遲，直到2022年才測試成功，一連串的變故還讓波音付出了14億美元的意外成本。

馬斯克曾頗為不屑地表示：“波音（從NASA）獲得42億美元，SpaceX僅獲得26億美元，但SpaceX比波音提前4年完成目標(biāo)?！?/p>

即使有SpaceX補(bǔ)位，但波音的衰落也體現(xiàn)了美國航空工業(yè)乃至整體工業(yè)的衰退。從上世紀(jì)90年代開始，美國制造業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)大幅下滑，僅占10%左右。曾經(jīng)，美國工人是驕傲自豪的“美國夢(mèng)”代表，但多年來產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和實(shí)體經(jīng)濟(jì)空心化讓高技能的熟練工人越來越少，也越來越不受重視。

事實(shí)上，美國輿論對(duì)波音的抨擊，并不是想搞垮自己家的工業(yè)明珠，更像是恨鐵不成鋼，用外部壓力督促波音改變現(xiàn)有的品控流程，重新?lián)炱鹈绹念伱妗?/p>

畢竟，若波音都如此不堪了，其它老牌美國工業(yè)廠商又會(huì)是什么樣呢？

737 MAX設(shè)計(jì)缺陷造成346人遇難，全球停飛。這樣的災(zāi)難性事故足以造成任何一家企業(yè)走到破產(chǎn)邊緣，甚至國家的聲譽(yù)和形象都會(huì)被徹底損毀。但波音卻能在3年內(nèi)挺過去，拿下復(fù)飛許可，并且期間的業(yè)績表現(xiàn)算不上太過糟糕。不得不說，這是奇跡，是波音才能享受的“美國專屬奇跡”。

出于戰(zhàn)略考慮，美國官方無論如何也得拉波音一把。

畢竟，波音和美國軍方、NASA淵源悠久，波音不但是重要的軍火商，其航天部門在1993年就是國際空間站的主承包商，與NASA合作進(jìn)行維修保養(yǎng)等工作。

但顯然，美國意識(shí)到“雞蛋不能放在同一個(gè)籃子里”，在軍工領(lǐng)域鼓勵(lì)競爭，在航天領(lǐng)域也逐漸引入“新鮮血液”。

奧巴馬時(shí)代，NASA為商業(yè)航天尋求合作伙伴時(shí)，波音和洛克希德-馬丁合資成立的聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟（ULA）自然成了第一選擇。彼時(shí)，SpaceX的獵鷹1號(hào)火箭仍在苦苦探尋火箭發(fā)射之道，急需官方背書和資金支持，NASA的合同無疑可以幫助馬斯克渡過難關(guān)。在多方游說下，為了促進(jìn)良性競爭，避免一家獨(dú)大的依賴，SpaceX最終拿到了合同。

時(shí)間證明，SpaceX在太空探索上確實(shí)比波音走得更快，甚至從扶持對(duì)象變成了領(lǐng)先者。也不怪后發(fā)制人的馬斯克嘲諷：“要是沒有政府支持，SpaceX的競爭對(duì)手會(huì)死得很慘?！?/p>

而現(xiàn)在僅僅靠美國政府的支持，波音是難以真正走出困局的，波音必須做出全方面的改變，才能力挽狂瀾，用實(shí)際成果證明自己還配得上美國“工業(yè)明珠”的地位。

波音衰敗乃至造成重大事故，對(duì)于全球的工業(yè)企業(yè)乃至所有企業(yè)來說，都是一個(gè)警示：過度注重短期利益、股價(jià)，無視安全、質(zhì)量，最終會(huì)吞噬生命，也會(huì)反噬自身。

但有趣的是，美國企業(yè)確實(shí)享有特權(quán)，如此多重大事故，數(shù)百人罹難，波音飛機(jī)依舊能獲得各國的許可繼續(xù)銷往全球，“美國制造”在很多人眼里依舊是金字招牌。這是波音的“幸運(yùn)”，也是這個(gè)世界秩序最難以動(dòng)搖的思想鋼印。

本文來自微信公眾號(hào)：最話 FunTalk（ID：iFuntalker），作者：何伊然，編輯：劉宇翔